Il n’y a pas que les bretons aux bonnets rouges qui ne veulent pas de l’écotaxe. De plus en plus de politiques s’interrogent sur les conditions de collecte de la taxe poids lourds. Après plusieurs reports, celle-ci devait entrer en vigueur le 1er janvier 2014, avant que le gouvernement ne décide de la suspendre. Officiellement, en attendant le retour au calme en Bretagne. Mais peut-être aussi parce qu’elle est, à ce jour, techniquement difficile à mettre en oeuvre ?
En cause : le contrat qui lie l’Etat à Ecomouv’, le consortium privé chargé de prélever la taxe auprès des transporteurs. « Les problèmes dans ce contrat sont à tous les niveaux », dénonce notamment François-Michel Lambert, député Europe Ecologie–les Verts des Bouches-du-Rhône, qui a déposé des questions écrites au gouvernement.
1. Pourquoi un partenariat public-privé ?
La perception de l’impôt est une mission de l’Etat depuis la Révolution. Mais lorsque le gouvernement Fillon a décidé de créer l’écotaxe, il s’est tourné vers le privé. Le ministère de l’Ecologie et des Transports, mené par Jean-Louis Borloo à l’époque, a lancé un appel d’offre le 31 mars 2009. Et à la procédure classique de marché public, très réglementée, il a préféré un contrat de type partenariat public-privé (PPP), parfois utilisé pour la construction de grands équipements, mais qui est souvent très contesté pour les coûts qu’il engendre. Pourquoi l’Etat n’a-t-il pas fait appel à ses propres services ? Les investissements nécessaires à la mise en œuvre de la taxe étaient-ils trop importants pour l’Etat ? Le gouvernement estimait-il qu’une entreprise privée était, quoi qu’il arrive, plus à même de gérer ce type de procédure que l’administration ?
Pour l’écotaxe, ce contrat consiste à confier à une société projet, Ecomouv’ (détenue à 70% par une entreprise d’autoroutes italienne, Autostrade, et pour le reste par Thalès, la SNCF, SFR et Steria) le soin de réunir le financement nécessaire à la création d’un système de collecte (portiques, bornes, réseaux informatiques, systèmes de contrôles, etc.) Ecomouv’ doit ensuite se rémunérer grâce aux loyers que lui versera l’Etat pour la collecte de l’impôt pendant la durée de la concession, à savoir plus de 13 ans. Mais « en exigeant 240 millions d’euros par an pour une recette estimée à 1,2 milliard d’euros, le privé a un taux de recouvrement de plus de 20%, alors que le coût de la collecte par les services de l’État, estimé par l’OCDE, est d’à peine 1%, un des meilleurs du monde », dénonce dans Mediapart Élie Lambert, responsable de Solidaires douanes. D’autant que la société Ecomouv va devoir faire appel aux douanes pour faire respecter la loi.
Pourquoi donc avoir choisi un PPP ? « Depuis 2004, le PPP permet d’avoir recours à une procédure légale appelée ‘dialogue compétitif’, au cours de laquelle les règles très strictes des marchés publics sont abandonnées », explique François-Michel Lambert. De nouveaux critères, dont l’objectivité est mise en cause, ont été introduits au cours de la discussion. Ainsi la légitimité d’Ecomouv’ s’en retrouve contestée.
2. Y a-t-il eu corruption dans l’attribution du marché à Ecomouv’ ?
A l’origine, plusieurs groupes d’entreprises étaient candidates, rappelle Mediapart : Autostrade (seule), Sanef (2e groupe d’autoroute en France) avec Atos et Siemens, et un autre consortium mené par Orange. Le 13 janvier 2011, Pierre Chassigneux, président de Sanef, s’inquiète auprès Jean-Paul Faugère, directeur de cabinet du premier ministre François Fillon, du fait qu’Autostrade soit favori. Selon lui, l’entreprise ne serait pas nécessairement capable de remplir la mission, les critères d’attribution du marché seraient contestables devant la justice, et surtout, des rumeurs de corruption circulent : Sanef se serait vu conseiller de passer par un cabinet d’avocats pour l’emporter. Par ailleurs, un point est souligné : la société qui conseille l’Etat lors de l’appel d’offre, Rapp Trans, conseille également Autostrade sur d’autres projets.
Pourtant, Nathalie Kosciuscot-Morizet, ministre de l’Ecologie, n’attend pas les deux mois auxquels elle a droit pour réfléchir, et désigne immédiatement le gagnant : le consortium mené par Autostrade. Pierre Chassigneux, également ancien patron des Renseignements généraux, prévient le service central de prévention de la corruption. Et Sanef conteste l’appel d’offre devant le tribunal administratif de Cergy-Pontoise. Selon Mediapart, Thierry Mariani, ministre des Transports, obtient que le Conseil d’Etat déclare l’appel d’offre valable.
Ce n’est pas tout. « On a fait pression sur moi pour que j’arrête », raconte Pierre Chassigneux au site d’investigation. « Certains sont venus me voir en me disant de tout stopper, sinon ‘des gens risquaient d’aller en prison’ ». Il est remplacé quelques temps plus tard à la présidence des autoroutes de France par Alain Minc.
L’attribution de l’appel d’offre était-elle légale ? La procédure a-t-elle été plus opaque que d’habitude ? Au profit de qui ? « Une enquête préliminaire a été ouverte par le parquet de Paris concernant des possibles faits de corruption », écrit le député Lambert. « Elle a été confiée en juin 2011 au parquet de Nanterre territorialement compétent, dirigé alors par M. Philippe Courroye. Il semblerait que l’enquête n’ait pas été poursuivie ».
3. Pourquoi Ecomouv’ bénéficie-t-elle d’un contrat si avantageux ?
En écartant les rumeurs de corruption, le choix de la société Ecomouv’ sur des critères rationnels reste discuté. « Au moment de l’émission de l’appel d’offre », explique François-Michel Lambert, « il aurait été envisagé un contrat d’une durée de dix ans, durée sur le fondement de laquelle les différents candidats ont préparé leur dossier. Le contrat qui a finalement été signé stipule une durée de 13 ans et trois mois. De ce fait, la société Ecomouv’ va recevoir de l’Etat 3,2 milliards d’euros au lieu des 2,4 milliards initialement prévus. » Le député se demande donc « si cette modification de la durée du contrat en cours de procédure n’est pas une cause de nullité du contrat, si cette modification a été faite de manière transparente à l’égard des autres candidats », quelle est la raison de cette modification soudaine et par qui a-t-elle été décidée » ?
Le montage actionnarial d’Ecomouv’ est également pointé du doigt. En effet, l’entreprise ne dispose que de 30 millions d’euros de fonds propres, alors qu’elle est amenée à emprunter plusieurs centaines de millions d’euros pour ses investissements. Que se passe-t-il en cas de faillite, faute de recette ? C’est l’un des principaux problèmes des contrats publics privés : l’Etat se porte garant auprès des créanciers de la société projet, de telle sorte que celle-ci n’est pas responsable en cas de défaut de paiement. Et pourtant, les taux pratiqués par les investisseurs sont supérieurs à 7%, bien au-delà des taux auxquels empruntent les administrations.
Et ce n’est pas tout. Dans les PPP, une attention particulière est en générale accordée à la durée de détention minimale des actions de la société projet, de manière à éviter que les investisseurs en sortent après avoir profiter de la période la plus rentable, au début de la concession. Or, dans le contrat avec Ecomouv’, Autostrade serait libre de céder tout ou partie de ses actions après un délai de deux ans sans que l’Etat ne puisse s’y opposer, note Mediapart. Après deux ans, une entreprise sur laquelle l’Etat n’a pas son mot à dire, pourrait être alors en charge de prélever l’écotaxe pour l’Etat français.
4. Combien va coûter l’écotaxe ?
Elle est censée rapportée chaque mois 780 millions d’euros à l’Etat pour le financement de projets d’infrastructures et 160 millions aux collectivités locales. Chaque mois de suspension représente un manque à gagner de 79 millions d’euros pour les caisses publiques. Mais même si elle n’entre pas en vigueur, l’Etat devra payer à Ecomouv’ les loyers qu’il lui doit, à savoir 17 millions d’euros par mois.
En tout, la suspension de l’écotaxe représente 96 millions d’euros par mois qu’il faudra compenser. A moins qu’elle ne soit abandonnée définitivement, auquel cas l’Etat devrait verser quelque 800 millions d’euros à Ecomouv’, avance le gouvernement.
5. Comment s’est fait le partage du territoire ?
La mise en œuvre est enfin décriée sur le fonds. Non pas seulement parce qu’il s’agit d’une nouvelle taxe, mais aussi parce que sa répartition sur le territoire est jugée contestable. Selon le député Radical de gauche Joël Giraud, « il suffit de regarder la frontière italienne pour se rendre compte que tous les itinéraires alternatifs au tunnel alpin et aux autoroutes du littoral ont été soigneusement exonérés d’écotaxe, comme si l’on organisait le report du trafic au profit de centaines d’entreprises, majoritairement italiennes il faut le dire, sur des liaisons gratuites posant des problèmes de sécurité pour les populations traversées ».
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